上汽的混动系统研发历史至今已有十多年，这在此前关于历代「上汽EDU混动系统」的浅析中已经提到了一些，作为资历最老的一批专注做混动系统的车企，其实早就料到了插电混动会有今天这般热销的局面，也从来就没放弃过自研最为前沿的混动系统。

  随着荣威D7 DMH的到来，上汽为我们大家带来了最新一代混动系统——「上汽DMH混动系统」（后简称「DMH」），而作为对DMH详解的第一篇，老规矩，我们从最干货的混动变速器结构和工作原理聊起。后续的『浅析』有机会会搭配着拆解一起成文，敬请期待。

  DMH混动变速器内部代号为HT21，其基本构型采用了时下最为流行的「P13架构」，主要由用于驱动的「P3电机」、大多数都用在发电和调整「发动机」转速的「P1电机」、「控制器」（5合1的PIUC）以及一套「机电耦合机构」等组件构成。

  双电机平行布置，属于目前最主流的单挡串并联式混动系统，不过与「比亚迪DM-i」的「EHS」结构略有不同，「P1电机」与「混动专用发动机」同轴布置，相比平行轴布置少一组齿轮，故此，NVH性能更好，传动更直接。

  此外「P1电机」模块与「离合器」高度集成，这点我们在吉利的混动系统中详解过，其优点便是结构紧密相连，端部绕组短，总成轴向长度相对于一般的Hairpin绕线%以上（主要对比的是比亚迪DM-i的同级车型）。

  HT21采用包括62齿、83齿、27齿、39齿等多种齿轮组合，配合「减速齿轮组」共同构成了一套一挡直驱的混动变速器。具体的速比数据暂未公布，有兴趣的朋友可以查询公式，并初略地算一下。

  得益于「P1电机」（模块）的同轴设计，相比此前我们分析的P13串并联架构，DMH混动变速器内部的动能路径略短一些，不过大部分与类似的混动变速器相似。

  「动力电池」为「P3电机」（驱动电机）提供电能，转化为机械功率后从「输入轴2」直接到达「中间轴」，最终到达轮端。

  而「发动机」直接驱动时，功率从「输入1轴」到达「输出轴」，最终到达轮端。

  而全功率输出时，两个动力源同时输出，「输入轴1」和「输入轴2」上的功率汇总在「中间轴」，最终到达轮端。依旧是『二入一出』十分的清晰和明了。

  DMH同样提供纯电、串联、全负荷（即「并联」）、直驱（一挡直驱）、能量回收五种驱动模式。我们通过我下班回家的实际工况，粗浅地来分析一下：

  首先，DMH的标定基本以「动力电池」的SOC为准，我们假设车辆出发前，「动力电池」的SOC支持纯电行驶。

  那么当发动汽车时，「P3电机」从「动力电池」中获取电能，直接驱动汽车开始行驶，「P3电机」在低速下能提供较大的扭矩，而且噪音小，没有发动机那样的抖动。当我驶出公司所在的园区后，「P3电机」的功率随着我对动力的需求增大而不断的提高。此时，处于纯电驱动模式。

  当我在城市中低速的道路行驶时，系统基本会让「P3电机」持续驱动车辆，当「电池」的SOC降低到一定阈值时，「发动机」便会启动，但此时「离合器」一般会断开，「发动机」带动「P1电机」进行发电，为「P3电机」补充供电。

  接下来有一段高速路需要跑，对于高速巡航的路况，由于「发动机」驱动的效率高于「电机」的驱动效率。故此，「离合器」闭合，「发动机」的动力直接作用于车轮。此外，「P1电机」和「P3电机」随时待命，在「发动机」直驱功率有富余时，及时介入将能量转化为电能，存储在「电池」中，提高系统的能量利用率。

  此时，前方出现了一辆速度较慢的货车，我想在高速巡航的情况下，进一步提速，所以深踩加速踏板，系统则会检测到动力需求还在提升，并可能会让「发动机」脱离最佳的工作区域，故此，系统会让「电池」给「P3电机」供电，进入全动力源输出的全负荷（并联）模式。

  现在我将从高速路会到城市低速路段，在匝道口有必要进行减速，当我们踩下制动踏板时，系统进入制动能回收模式，此时轮端的制动能通过「P3电机」进行回收。最终在多种工作模式的动态切换中，我回到了所住的小区。

  本文作为对DMH的第一篇解读，更多的内容我们会放在浅析篇中来解读，不过必须得说，搭载在荣威D7 DMH上的这套DMH，绝对算是上汽自EDU时代跨越式的换代混动技术，从目前官方公布的数据分析来看，满电满油续航能够达到1400km，显然馈电油耗也是极低的。

  而这枚代号为上汽『蓝芯』GS62H的混动专用发动机更是黑科技满满，蕴藏着上汽工程师们多年来夜以继日的心血，有机会我们肯定来好好解读。那么我们下期见~~